«От приоритета общественного транспорта мы никуда не уйдем»

В рамках Апрельской конференции представлен доклад «Императивы развития транспортных систем городов России», подготовленный Институтом экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. Эксперты считают, что дальнейшая автомобилизация невозможна по объективным причинам, и полагают необходимым разработку и принятие федерального проекта обновления парка и инфраструктуры городского общественного транспорта.

Доклад в онлайн-формате представил директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Он отметил, что популярные сегодня гипотезы предполагают: в посткоронавирусном мире из-за распространения удаленной занятости произойдет радикальное сокращение пикового транспортного спроса, горожанин получит свободу выбора и, скорее всего, предпочтет автомобиль, а не общественный транспорт.

Сразу отвечу, что эти гипотезы, как говорил Фазиль Искандер, не для нашего климата

Михаил Блинкин говорит, что для перемещения рабочих мест в квартиры, число комнат на человека должно быть больше 1, в развитых странах оно составляет примерно 1,5, а у нас оно меньше единицы. Кроме того, необходима в несколько раз более высокая плотность дорог в пригородной зоне, а также 150-200 квадратных метров асфальта в городах на 1 автомобиль.

В автомобиле-ориентированных городах Северной Америки так оно и есть. У нас для этого «автомобильного счастья» транспортный спрос пришлось бы снизить в 4-5 раз. Так что от приоритета общественного транспорта мы никуда не уйдем, считает Михаил Блинкин.

До кризиса в «коллективном бессознательном» лиц, принимающих решения, было заложен тезис «приведем дороги в порядок, граждане сами доедут», а тех, кто не доедет сам, частные автобусные компании на маршрутках довезут. «То, что дороги надо привести в порядок не подлежит никакому обсуждению… Но вопрос в том, что это необходимое, но недостаточное условие. Не доедут по причине того, что мало квадратных метров асфальта на один автомобиль во всех городах России без исключения», – подчеркивает директор Института экономики транспорта и транспортной политики. Еще одна ошибочная гипотеза состоит в том, что инвестиции в общественный транспорт могут быть возвратными. Эксперт уверен, что такие инвестиции не окупаются.

В городах России в первой четверти XXI века повторился тот же сценарий «пересадки горожанина на автомобиль» и стагнации общественного транспорта, который проявился в США еще в первой половине XX века и получил название «крест автомобилизации». Эти сценарии в обоих названных (и многих прочих!) странах были детерминированы процессом массовой автомобилизации населения, начавшимся в США на рубеже 1910-1920 гг., в России – на 70 лет позже.

В США «крест автомобилизации» происходил одновременно с адаптацией планировки и застройки городов и городских субурбий под массовый автомобиль. Аналогичная адаптационная подстройка (в менее радикальных форматах) проходила после Второй мировой войны в городах Западной Европы.

В докладе отмечается, что показатели застройки, планировки, плотности населения городов России детерминированы градостроительными нормами советского периода (СНиП II-60-75) априори не предполагали сколь-нибудь массовой автомобильной мобильности. Градостроительная практика постсоветского периода ни в какой мере не была ориентирована на адаптацию планировки и застройки к новой транспортной реальности.

В городах России физически недостает места для массовой автомобильной мобильности: ни в части езды, ни в части резидентного размещения автомобилей. Но проблема в том, что общественный транспорт в городах России (за исключением Москвы) не является сколько-нибудь приемлемой альтернативой для автомобильных поездок.

Парк традиционных маршрутных автобусов и объем автобусных перевозок сократились с 1990 года  в расчете на численность населения в 2,5 раза. Годовой объём перевозок трамваями сократился примерно в 6 раз.  Одновременно шло интенсивное развитие сегмента «маршруток» (в англоязычной терминологии – Jitneys). В аналитических документах МСОТ этот формат именуется «африканским».

Мировой опыт показывает, что автовладелец никогда не признает поездку на “Jitneys” приемлемой альтернативой своему автомобилю

Михаил Блинкин полагает, что для крупных и крупнейших городов России императивной необходимостью является реализация масштабной, системно-выстроенной и капиталоемкой программы развития общественного транспорта, а также социально-конфликтной и сложной в нормативно-правовом плане программы сдерживания численности автомобильного парка и удорожания автомобильных поездок, включая введение в градостроительное законодательство формата Car Free Development.

Источники и механизмы финансирования являются наиболее проблемными позициями в программах развития общественного транспорта, когда-либо  реализованных в мировой практике. «Идею возвратности инвестиций за счет доходов от оплаты проезда есть все основания считать утопической», – говорит Михаил Блинкин. Возвратность не гарантирована даже при характерном в городах мира уровне тарифа порядка $1,5-2; при общепринятых в  нестоличных городах России тарифах порядка 20-25 рублей возвратность невозможна как таковая. Существенно поднять стоимость проезда в российских городах невозможно, а бюджетные ресурсы муницпалитетов ограничены.

Авторы доклада полагают необходимым разработку и принятие федерального проекта обновления парка и инфраструктуры городского общественного транспорта, корреспондированной с национальными (или федеральными) проектами:  «Формирование комфортной городской среды»,  «Безопасные и качественные автомобильные дороги», «Чистый воздух», «Промышленный экспорт». Федеральное участие в указанном проекте должно строиться на принципах финансирования национального проекта БКАД:  безопасный и качественный общественный транспорт – не меньшее благо для общества, чем безопасные и качественные автомобильные дороги.

Читать доклад